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物流行业现状全解析:快递、快运、冷链、仓储未来怎样发展?

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发表于 2019-9-12 19:50:57 |显示全部楼层
  本文节选自招商证券研究报告《快递物流潮起潮落,物流地产走上前台》,仅供分享交流。
  2018年,全国社会物流总额为283.1万亿元,同比增长6.4%,受宏观经济下行压力影响,增速较上年同期小幅回落0.2个百分点。
  从构成看,工业品物流总额256.8万亿元,占比90.7%,按可比价格计算,同比增长6.2%,增速与上年同期持平;进口货物物流总额14.1万亿元,增长3.7%,受国际贸易影响,增速比上年同期回落5个百分点;农产品物流总额3.9万亿元,增长3.5%,增速比上年同期回落0.4个百分点;单位与居民物品物流总额7万亿元,增长22.8%;再生资源物流总额1.3万亿元,增长15.1%。
  单位与居民物品物流总额增速长期大幅领先于社会物流总额增速。2018年单位与居民物品物流总额同比增长22.8%,比社会物流总额增速高出16.4个百分点。
  近几年来,社会物流总费用与GDP比率进入下降通道。2018年社会物流总费用为13.3万亿元,同比增长9.8%,增速比上年同期提高0.7个百分点。作为衡量社会物流运行效率的主要指标,2018年,社会物流总费用与GDP的比率为14.8%,比上年同期上升0.2个百分点,在下行过程中出现波动,但属正常走势变化,不改变物流运行效率提高、社会物流费用水平整体下降的基本判断。
  从构成看,运输费用(6.9万亿元)与GDP的比率为7.7%,比上年同期下降0.3个百分点。保管费用(4.6万亿元)和管理费用(1.8万亿元)同比增长较快,占GDP的比率有不同程度的上升,保管费用上升0.4个百分点,管理费用上升0.1个百分点。
  中国物流成本占GDP比重从2010年的17%左右下降到2017年的14.6%,全社会物流运行效率得到改善,但是与美国相比该有较大差距。2017年美国物流成本占GDP的比重为7.7%,同期中国物流成本占GDP的比重(14.6%)为美国的1.9倍,物流运行效率与发达国家相比还有较大差距。
  快递目前属于物流板块的一个重要分支,当前市场竞争较为激烈。总体来看,快递行业进入壁垒高,替代品威胁小,因此市场存在继续发展的空间;但同时该行业对下游议价能力较弱,同业竞争者的竞争程度激烈,成本端竞争尤为重要。
  快递公司的上游企业主要有一些运输车辆生产商,燃油供应商。运输成本对于快递公司来说,一直是成本控制的重点。为了降低成本、加强对车辆的管控力度,越来越多的快递公司用自有车辆来代替外部车辆,高端的运输车辆一般都需要提前预订,快递公司对高端运输车辆的议价能力一般。
  另外,油品属于大宗商品,快递企业的议价能力较弱,属于价格接受者,油价的波动对运输成本影响较大。总体来说,快递行业的上游企业议价能力一般。
  快递服务同质化严重,差异性小,并且购买者的转换成本较小,压价能力较强。这种情况造成了快递企业普遍通过价格战来吸引顾客,采用薄利多销的模式赚取利润。
  从海外经验来看,快递行业公司的净利率普遍不高,美国的UPS和FedEx的销售净利率维持在4%-7%左右。快递业务平均单价从13年的15元以上下降到2019年6月的11.78元,价格下降趋势越发明显,随着龙头公司挑起价格战,行业洗牌加速来临。
  当然,低毛利率和净利率并不意味着低ROE。沃尔玛以极低的毛利率和净利率为投资者带来丰厚回报,即通过资产周转率和财务杠杆率提升ROE。如果快递行业市场竞争格局逐渐稳定叠加公司出色管理和运营能力,快递企业有望提升ROE水平。
  快递服务特性比较特殊,该行业中的企业首先需要建立跨地域的服务网络,网点铺设前期投入较大,进入壁垒高,因此受到新进入者的威胁较小,容易形成垄断。
  目前来看,海外快递市场普遍形成寡头垄断格局:2017年美国CR3=90%,2015年日本CR3=93%。当前国内CR3仅有44%,集中度偏低,这是由于当前国内快递业务量基数巨大,短期内很难由2-3家承担90%以上的业务。
  但是由图14可以看出,当前我国快递行业集中度指数CR8逐步上升,从17年的76上升到现在的81.7;当前快递龙头公司挑起价格战,行业洗牌加速到来,未来将会形成类似于美日的寡头垄断格局。
  由于快递服务具有特殊性,市场上很难有其他的服务能代替快递服务,顾客对该服务依赖性较强,转换成本很高,目前来看,快递行业的替代品威胁较小。
  同样由于快递服务同质化严重,技术门槛低,较难实现差异化;再加上产业逐步趋于成熟(快递行业服务质量水平逐步提高,集中度不断提升),业务量增速放缓(行业整体增速从16年的51%下降到18年的26%),快递行业的竞争程度异常激烈。
  近三年来,龙头公司市场格局加速变化:中通、韵达的市占率逐步提升,分列这5家快递公司的第一、第二;圆通、申通的市占率先降后升,分列第三、第四;顺丰市占率则保持在7.63%左右。
  过去几年,我国的快递市场跟随电商经历了爆发式的增长。根据商务部《中国电子商务报告2017-2018》数据显示,2011年-2018年,我国网络零售额持续增长,2018年达到9.01万亿元,复合增速高达42%,2019年上半年,全国网上零售额达4.81万亿元,同比增长17.8%,保持较强韧性。
  在消费升级的背景下,天猫、京东等平台逐渐向高端游走,为中低端市场留出了空间,主打高性价比的拼单电商拼多多很好地挖掘了这块蛋糕,捕获互联网的长尾利基市场,业务量呈爆发式增长。
  截止2018年底,拼多多活跃买家屡创新高,达到4.18亿人;2018全年GMV达到4716亿元,累计环比增速保持在36%左右,增长迅猛;件量为121亿件,占国内快递件量的26.7%左右。
  预计拼多多2019年GMV有望增长90%至9000亿元;但同时受制于活跃买家和人均消费额增速放缓,预计拼多多20/21年GMV增速放缓至29%/20%。
  当前我国快递需求和快递企业主要集中于东部,而中西部地区由于经济发展水平较低,快递需求较为疲软,行业的区域发展不平衡。但目前来看,中西部地区快递需求潜力巨大。18年来,中部和西部地区的快递量明显加速提升,业务量和收入占比也有所增加。
  据国家邮政局数据,2018年东、中、西部地区快递业务量比重分别为79.9%、12.3%和7.8%,业务收入比重分别为80%、11.2%和8.8%;与去年同期相比,东、中、西部地区的业务量增速分别为24.1%、33.6%和34.6%;而全国整体增速为26%,东部地区低于整体增速,而中、西部地区分别高于整体增速7.6和8.6个百分点。
  目前,中西部地区的快递需求仍未被充分发掘,未来,随着线上消费不断向中西部地区渗透,该地区有望带来较大的业务增量,成为新的增长点。
  中国互联网络信息中心的数据显示,截止到2018年12月,我国农村网民规模达到2.22亿人,体量规模巨大。另一方面,从互联网普及率来看,中国农村地区互联网普及率仅为38.4%,虽然同比提升3pcts,但仍远低于城镇普及率,农村电商更是一片蓝海。
  而定位低端电商市场的拼多多的爆发,也是农村电商市场潜力的缩影。商务部数据显示,2018年全国农村实现网络零售额达1.37万亿元,同比增长30.4%。
  2018年我国跨境电商持续快速发展,跨境网络零售迅速增长。2018年中国海关验放的跨境电商零售进出口额为1347亿元,同比增长50%,其中出口561.2亿元,增长67%,进口785.8亿元,增长39.8%。
  近3年中国海关跨境电商零售进出口额年均增长率在50%以上。跨境电商的快速增长为带动跨境寄递服务的迅猛发展奠定了良好的基础。据阿里研究院预测,2020年我国跨境电商零售进出口额将分别达到1.5万亿和2.2万亿,巨大的市场增量对跨境快递业务的带动作用值得期待。
  从需求端来说,人口红利的消失意味着业务增量减少。2013年-2018年我国出生人口增长率呈现下降趋势,2018年出生人口更是同比下降11.61%,未来我国人口数量将会面临拐点,需求端承压。
  从成本端来说,高密度和低廉的人工成本也许以后将不复存在。当前我国15-59岁人口占比从68.71%下降到64.3%,60岁以上人口占比升至17.9%,劳动人口占比下降,老龄化趋势显现。我们可以预见,未来各快递企业的人力成本将有显著提升,利润端承压。
  短期来看,国家暂缓实施实缴社保的举措,舒缓了市场对于快递公司成本大幅增加的担忧;但是社保实缴势在必行,长远来看,这些社保成本最终会转嫁到产业链中的最终用工单位上。未来,快递行业的毛利将会进一步收窄。
  总体来看,快递行业的发展机会与威胁并存。如何抢占拼多多市场,如何有效拓宽企业护城河,如何应对未来的成本压力,只有解决好这三大问题的快递企业才有可能获得长足的发展。
  快运是一个新兴的细分货运行业,零担快运与快递业务的区别主要在于提供服务的具体操作方式及承运货物的类型和重量不同。
  根据罗克博物流研究院的数据,2016年我国零担市场规模在1万亿以上,是单年快递业务收入的两倍以上。
  另外,近年来由于大家电和家居行业网购的兴起,叠加大件快递物流运输的改善,大件快递业务量增长较快。据工业和信息化部赛迪研究院、中国电子报社发布的《2018家电网购分析报告》,2013-2018年家电网购市场规模从1332亿元增长到5765亿元,18年同比增速达18%。
  而且,主要大家电中,空调、冰箱、洗衣机的网络销售同比增速都达到20%+,高于家电平均增速。零担快运市场由原来的B端主导逐渐向C端过渡。
  零担行业目前主要客户为B端,个性化需求较低、进入门槛低(与快递业务需要取得相关资质不同,零担行业门槛低),行业竞争较为激烈,集中度不高,CR10约为3.4%。
  在高度集中的市场格局下,龙头企业的收入和盈利体量更为庞大。根据SJ咨询的数据,2016年美国零担物流行业规模为349亿美元,换算成人民币约合2264亿元,明显小于我国零担行业的2016总规模1.1万亿元。但由于市场集中度更高,300多亿美元的零担市场就培育出了11家收入规模超过10亿美元的企业,其中有8家企业收入超过德邦2016年零担业务(102.82亿元,即1584.89百万美元)的营业额。
  这意味着,未来随着我国零担市场集中度的提升,零担龙头企业在体量上仍然有着非常可观的增长空间。如果对照第一名FedExFreight的市场份额(2016年为16.99%),按照零担行业1.1万亿的行业规模估算,我国零担第一企业的营业额有望达到1870亿元以上。
  随着大件电商件的业务量持续增长,快运业务向C端渗透,零担快运业务与快递业务边界日益模糊,快递企业可以依托原有的运输网络快速切入零担物流市场。
  主要着眼点在于最后一公里的派件能力。toB向toC渗透时,需要加大在碎片化派送端的投入,以及增强大件快递所涉及的安装能力。
  目前来说,快递公司拥有大量干线、转运中心和网点,在进行全供应链覆盖时,相对于企业客户向个人用户端渗透,比逆向渗透的可行性更高。因此,运力互联、业务互通的网络化运营是零担快运的第一步,有利于实现网络和客户上的协同效应;标准化产品则为服务质量和可持续发展提供保障。
  ■加快配备大件重货分拨设备。目前大件重货的分拨设备与小件分拨设备难以兼容,各公司需要加大对重货自动化分拣的投入,提升规模效应,完善“最后一公里”重货配送。
  ■ 重点发展重货快运,加快航空运力与地面资源的对接。重货快运业务主要针对3C、新零售等中高端客户,毛利较高,继续保持优质的服务质量需要加强航空货运的发展。
  ■延伸产业链条,拓展增值服务。以客户需求为中心,为客户提供仓储管理、商业智能、销售预测、大数据分析、供应链金融等一体化的综合物流服务,满足客户多元化需求,增强客户粘性。
  冷运物流指的是在运输贮藏的过程中,运用制冷技术保证低温从而防止物品腐坏。
  据易观分析,2017年我国冷运市场规模约2000亿,预计2020年规模约4300亿元,GAGR超20%。
  冷运市场规模庞大,一是得益于新零售业态下我国生鲜市场(生鲜常温下容易腐烂变质,损耗率高)的迅速发展;二是得益于我国庞大的医药消费市场(流通环节中药品尤其是疫苗需要全程冷运,否则疫苗容易变质失效);而且,近年来国家出台不少涉及医药流通的政策也支持了医药冷运行业的快速成长。
  根据中物联,2017年全国冷链物流百强企业收入为259.83亿元,仅占全国冷链物流的27.52%。在百强企业中,营收口径衡量的CR20市占率为66.64%,CR10占比55.11%。我国的冷链物流行业中小企业占据多数,行业面临着散、小、杂的特点。
  无论是食品生鲜的冷运,还是医药物品的冷运,冷运行业都是一个进入壁垒比较高的行业。一是,冷链物流对仓库及车辆有特殊要求,成本较高;二是,为了控制商品不腐坏,需要监控、需要打造全流程的冷链物流手段,成本较高。三是,需要一定的技术以及相关的资质认证。因此,只有规模大、资金实力强、技术实力过硬的企业才能在冷运行业脱颖而出。
  随着冷链物流行业竞争的不断加剧,大型冷链物流企业间并购整合与资本运作日趋频繁,国内冷链物流生产企业愈来愈重视对行业市场的研究,特别是对企业发展环境和客户需求趋势变化的深入研究。
  顺丰较早的发现了冷链物流庞大的市场规模,运用当前自身实力进行前瞻性的布局,迅速抢占市场。以顺丰为例,未来冷运业务发展的方向是:
  ■ 逐步完善网络搭建。当前冷运仓库网和冷运干线网还存在进一步铺设的空间。
  ■加强技术设备更新。逐步完善全程温控技术,低温仓库建设,专业冷藏车配备。
  ■加强并购重组,资源整合。由于冷链物流网前期投资较大,如果物流企业联合起来发展共同配送,一起建设冷链网络,可以有效提升资源配置效率,降低物流成本。
  仓储是商品流通的重要环节之一,也是物流活动的重要支柱,在国民经济中占有重要的地位和作用。现代仓储是以满足供应链上下游的需求为目的,在特定的有形或无形的场所、运用现代技术对物品的进出、库存、分拣、包装、配送及其信息进行有效的计划、执行和控制的物流活动。
  仓储业固定资产投资增长迅速,增速长期高于全社会固定资产投资增速,近几年增速趋缓。进入21世纪后,我国仓储业发展迅猛,各类仓储企业在政策引导和市场推动下纷纷加大投资。2015年以前,仓储业固定资产投资额(固定资产投资额均不含农户)增速始终领先于全社会固定资产投资额增速,2003-2015年,仓储业固定资产投资额CAGR达40.14%,同期固定资产投资(不含农户)CAGR为23.04%。自2010年起,仓储业投资增速已有放缓趋势。2017年,仓储业固定资产投资额为6855.78亿元,同比下降1.8%,为近20年首次负增长。
  二是,城市土地价格不断上涨,投资建设仓储设施的成本高昂,严重影响仓储企业的经营效益,降低仓储企业的经营韧性。
  三是,城市范围内的仓储设施建设用地日趋紧张,大部分城市仓储用地供应稀缺。
  四是,业内投资转向库内功能完善、信息化、智慧化(云仓储、大数据、物联网)等方面,导致投资增幅放缓。
  与仓储业大量固定资产投资相对应,自21世纪初以来,我国仓库面积飞速扩大,从原来的沿海港口城市(如上海、深圳)延伸至每一个主要的一线及二线城市。仓库设施建设呈现大型化、网络化趋势,电商仓库成为建设热点。
  截至2017年底,我国营业性通用(常温)仓库面积达10.38亿平方米,同比增长4%,其中立体库约占26.4%,平方米库约占58%,楼房库约占15.6%;冷库总容量为13531.87万立方米,同比增长12.7%,其中冻结物冷库容量为9671.62万立方米,冷却物冷库(含气调库)容量为3860.25万立方米。
  仓储物流发展可分为人工仓储、机械化仓储、自动化仓储、集成自动化仓储、智能自动化仓储五个阶段。
  人工仓储即物资的输送、存储、管理和控制主要靠人工实现;机械化仓储,则以输送车、堆垛机、升降机等机械设备代替人工为主要特点;自动化仓储则在机械化仓储的基础上引入了AGV(自动导引小车)、自动货架、自动存取机器人、自动识别和自动分拣等先进设备系统;集成自动化仓储则以集成系统为主要特征,实现整个系统的有机协作;智能仓储系统是运用软件技术、互联网技术、自动分拣技术、光导技术、射频识别(RFID)、声控技术等先进的科技手段和设备对物品的进出库、存储、分拣、包装、配送及其信息进行有效的计划、执行和控制的物流活动。
  智能仓储相较于传统仓储在空间利用率、储存量、储存形态、作业效率、人工成本、环境要求等方面均具备优势。
  智能仓储与大数据、云计算等新一代互联网技术深度融合。在「互联网+」战略的带动下,国内的智能仓储与大数据、云计算等新一代互联网技术深度融合,整个行业都迅速地向着运行高效、流通快速的方向迈进。
  另外,国家供给侧改革,工业4.0和中国制造2025的驱动,「互联网+」仓储4.0概念催生,为网络与智能仓储硬件的高度融合、也为智能仓储发展指明了方向。
  当前我国仓储业发展程度较为落后,运行效率低下,制约了物流的快速发展;未来智能仓储有助于改善分拣和出库效率,促进物流产业提质增效。
  随着中国经济的不断增长,2018年中国人均GDP达到64644元,特别是一线城市北上广深的人均GDP早就已经达到了世界银行制定的发达国家或地区标准的门槛。2018年城镇居民人均可支配收入39251元,同比增长7.8%;农村居民人均可支配收入达14617元,同比增长8.8%。
  在人均GDP和居民收入不断提升的同时,居民的消费需求也日趋强劲,尤其是高端制造、食品、药品、快速消费品等行业的物流需求明显增加,这也对物流仓储提出了更高的要求。
  从客户上看,物流地产市场的客户可以分为三类。最稳定的传统零售业如沃尔玛、家乐福、阿迪达斯、耐克,传统制造业如博世,施耐德,通用。它们主要是物流地产企业出于盘活固定资产的考虑,已经没有较大的增长潜力。
  近年来,物流地产市场规模稳步增长,主要得益于另两股推动力量——电商(阿里巴巴、京东、凡客)、第三方物流(德邦、顺丰、DHL)。
  ①由于国内网购交易额在近几年的爆炸式增长,原有的物流设施根本难以满足电商的需求。以京东、阿里为代表的电商企业采取部分自建仓储的模式缓解仓储资源缺口,但远远不能满足其需求,目前仍然有相当部分的仓储设施来自外部租赁。
  而且物流地产的开发具有较陡的学习曲线,以电商自行开发的情况看,平均4年才能掌握成功的开发经验;因此,相比于专业的物流地产商,电商直接进入依然有一定的技术壁垒。
  电商快速及时的配送以及高效的供应链都需要现代物流设施的支持,因此快速增长的电商零售额,是目前现代物流仓储设施需求的重要驱动因素。
  ② 第三方物流同样发展迅速。自2009年至2017年,中国第三方物流收入呈现快速增长态势。短短八年间,总量由最初的4167亿元增加到12411亿元,远超日本及其他欧洲国家,同时与美国的差距也在不断缩小,在未来或超过美国位列全球第一。
  未来,随着我国企业对第三方物流需求的不断增加,预计到「十三五」末期市场规模将达到16000亿元左右。第三方物流的发展标志着我国物流产业正逐步走向成熟,专业化的物流行业环境正在形成。
  目前,在我国第三方物流市场上总共有四类企业参与竞争,分别为经改造转型而来的传统仓储、运输企业;新创办的国有或国有控股的新型物流企业;外资和港资物流企业;民营物流企业。
  由传统仓储和运输企业转型改造而来的第三方物流企业,凭借原有的物流业务基础和在市场、经营网络、设施、企业规模等方面的优势,在市场中占据主导地位,代表公司有中远国际、中外运等。
  新创办的国有或国有控股的新型物流企业是现代企业改革的产物,以中海物流公司为代表,这类企业管理机制比较完善,发展比较快,正占据越来越多的份额。
  外资和港资物流企业利用其经营理念、经营模式和优质服务吸引中国企业,从而不断向中国第三方物流市场渗透,市占率提升较快,代表性公司有丹麦有利物流公司、日本近铁物流公司。
  民营物流企业具有机制灵活、管理成本低等特点,以宝供物流企业集团有限公司为代表,是我国物流行业中最具朝气的第三方物流企业,有望成为第三方物流行业的中坚力量。
  当前我国第三方物流市场高度分散,即将迎来新一轮行业整合。在1万至1.5万家第三方物流企业中,没有一家企业能占到2%以上的市场份额。而美国第三方物流行业发展相对成熟,仅C.H.Robinson一家占据7%份额,前十企业占总体市场36%份额,前五十企业占总体市场67%份额。
  总体来看,电商行业的飞速发展、供应链效率的不断提升以及第三方物流行业的整合,意味着市场对现代物流地产供应商愈加倚重。业内预计,未来几年中国在线零售行业发展依然将持续较高增速,物流行业进入转型升级阶段,现代物流需求将上升,尤其对于物流的自动化、机械化及智能化需求将日益增强。
  随着我国步入服务消费社会,零售消费品及高 端制造业的需求旺盛,高端设施的缺口变得十分巨大。CBRE早前发布的《全球优质物 流地产租金报告》显示,中国主要城市非自用中高标准物流设施存量累计仅约2600万平方米,人均面积不到0.015平方米,而美国高标准物流设施总存量约为3.7亿平方米,折合人均面积达1.17平方米,为中国的78倍,国内高标准物流设施有广阔的增长空间。
  而传统的旧仓库在各个方面和高标准的仓储设施有明显差距,建设标准和安保管理等很 不规范,不能实现简单的替代改造,只能选择新建新的高标准仓储设施。
  此外,我国主要物流供应商的市场份额不足 3%,市场集中度很低。从人均物流面积和市场集中度来看,高端物流市场在我国尚处于市场初期,有很大的发展空间,提升空间十分充足,蕴含较多的投资机会。
  物流地产是很大程度上依赖租金收益的行业,要实现这个 规模需要大规模开发土地。我国的高端物流设施有超过60%集中在一线城市,拿地难的问题已经完全显现出来。
  一方面,政府积极推行集约用地同时逐年下调城市工业用地 指标。2014年9月1日施行的《 节约集约利用土地规定》中指出,对特大城市新增建设用地严格限制,并将逐渐减少。
  另一方面,物流地产相比住宅和商业地产土地出让 金低、税收贡献较低、土地利用率低,因此,政府为了把土地换成更多的财政收入,在项 目审批的时候不大可能单独批准大片土地建物流基础设施。
  一线城市短期内已经出现土地价格增长速度,高于租金增长速度的现象。我国目前物流土地供应缺口巨大,长期的供需不平衡,致使租金直线上涨,物流用地的空置率下降。
  而对其他的城市来说,尽管企业在拿地方面相对容易,但市场还没有完全开发出来,物流需求量不足,存在着空置率高和回报周期缓慢等多种问题。
  仓储资源目前的需求集中在珠三角、长三角、环渤海和内陆大型城市,因此,拿地相对容易、物流需求旺盛的一线城市的卫星城、热点二线城市以及重要的物流节点城市有着很大的市场增长潜力。
  需求旺盛,供给不足推动了优质物流仓储市场租金的稳步上涨。整个一线城市的物流地产投资净回报率在 7%以上,远高于商业地产和住宅地产在 2%-5%的投资回报率。此外,分城市来看,尽管部分二线及环一线的卫星城市物流地产的绝对租金水平低于一线城市,但考虑到其土地成本也相对较低,从收益率角度来看,供需格局较好的二线及环一线的卫星城市物流地产的回报率也较高。
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